time to time (@totaltime.bsky.social)

'รถเมล์' มิตรเก่าแก่คนกรุง สำรวจ 1 ปีหลังปฏิรูปเส้นทาง-สายรถ อนาคตเป็นอย่างไร เมื่อรถไฟฟ้า 20 บาท 'รถเมล์' มิตรเก่าแก่คนกรุง สำรวจ 1 ปีหลังปฏิรูปเส้นทาง-สายรถ อนาคตเป็นอย่างไร เมื่อรถไฟฟ้า 20 บาท รายงาน: ภัททิยา โอถาวร XmasUser Thu, 2025-08-14 - 17:18 ช่วงเวลานี้ของปีที่แล้ว (2567) มีการ ‘ปฏิรูปใหญ่’ เส้นทางเดินรถ-สายรถเมล์-ระบบสัมปทาน ใน กทม. ครบรอบ 1 ปีสถานการณ์เป็นเช่นไร แรงเสียดทานต่างๆ มีอะไรบ้าง ได้รับการตอบรับแค่ไหน มีการปรับปรุงแค่ไหน อนาคตหากรถไฟฟ้าราคา 20 บาท ฟังก์ชั่นของรถเมล์ควรอยู่ตรงไหน มันจะยังเป็นที่ต้องการหรือไม่ รถเมล์ขนส่งสาธารณะที่อยู่คู่คนไทยมาอย่างยาวนาน หลายๆ คนมีความผูกพันอย่างพิเศษ แต่ไม่ว่าจะผ่านไปกี่ปีรถเมล์ที่เราเห็นส่วนใหญ่ยังคล้ายเดิม และการรอคอยก็มักยาวนาน ช่วงเวลานี้เมื่อปีที่แล้ว รถเมล์ไทยเกิดการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ นั่นคือการเปลี่ยนเส้นทางเดินรถตามแผนปฏิรูปปี 2560 ส่งผลให้บางสายไม่มีรถวิ่งอีกต่อไป บางสายเปลี่ยนเส้นทาง บางสายมีเพียงรถเอกชนวิ่ง หนำซ้ำเลขสายยังมีการเปลี่ยนแปลงเช่น 510 เป็น 1-19, 178 เป็น 2-50, 206 เป็น 3-30 สร้างความโกลาหลให้ผู้ใช้งานไม่น้อย 1 ปีผ่านมานับตั้งแต่การเดินตามแผนปฏิรูปฯ กล่าวได้ว่าต้องเผชิญแรงเสียดทานโดยตลอด เห็นได้จากสหภาพแรงงาน ขสมก.ประท้วงในปี 2566 ต่อมามูลนิธิเพื่อผู้บริโภค ยื่นข้อเสนอแนะหลังเปลี่ยนเส้นทางเดินรถในปี 2567 แต่จุดเริ่มต้นของแผนปฏิรูปอยู่ที่ไหน ส่งผลกระทบอย่างไร และในวันที่กำลังจะมี ‘รถไฟฟ้า 20 บาท’ รถเมล์ยังเป็นที่ต้องการอยู่หรือเปล่า? อนาคตของรถเมล์ไทยจะเป็นเช่นไร ? ประกาศเปลี่ยนเส้นทางการเดินรถของรถเมล์สาย 178 รู้จักแผนปฏิรูปรถเมล์ เริ่มยังไง-เพื่ออะไร? นฤมล เมฆบริสุทธิ์ รองผู้อำนวยการมูลนิธิเพื่อผู้บริโภคกล่าวว่า จุดเริ่มต้น ‘แผนปฏิรูปฯ’ เกิดจากการที่องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) ประสบภาวะขาดทุนอย่างยาวนาน จึงนำมาสู่งานวิจัยของสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) และสถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง ซึ่งต่อมากลายมาเป็นแผนปฏิรูปรถเมล์ นฤมล เมฆบริสุทธิ์ รองผู้อำนวยการมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค จากบทสัมภาษณ์ของ ดร.สุเมธ องกิตตุกุล ผู้อำนวยการด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ TDRI ซึ่งมีส่วนร่วมในการศึกษาวิจัยและเสนอแนะต่อกรมขนส่งทางบกระบุว่า แผนการปฏิรูปต้องการแก้ไขใน 3 ประเด็น * เส้นทางล้าสมัย * คุณภาพรถของ ขสมก. และรถร่วม * สภาพแวดล้อมที่เกี่ยวข้องกับโครงสร้างพื้นฐาน อาทิ จุดจอด ป้ายรถเมล์ ประเด็นการปรับเส้นทางนั้น เป็นไปเพื่อให้เส้นทางการเดินรถสั้นลงและทับซ้อนกันน้อยลง เช่น ช่วงจตุจักร-อนุสาวรีย์ชัย เดินรถกันจำนวนมาก จึงแก้ปัญหาโดยการแบ่งให้บางสายที่แต่เดิมวิ่งแนวพหลโยธินไปวิ่งเส้นพระราม 6 เพื่อกระจายพื้นที่บริการ สุเมธกล่าวว่าการปรับเช่นนี้ คนที่เดินทางในระยะทางสั้นจะได้รับผลกระทบไม่มาก แต่คนที่ใช้รถเมล์เดินทางในระยะทางยาว การปรับเส้นทางเดินรถให้สั้นลงอาจทำให้ต้องต่อรถเมล์ นอกจากการปรับเส้นทางรถเมล์ที่กระทบผู้บริโภคแล้ว ยังมีประเด็นนโยบาย 1 เส้นทาง 1 ผู้ประกอบการซึ่งส่งผลต่อการขอใบอนุญาต ทั้งนี้ ก่อนหน้าแผนปฏิรูปฯ มีการเดินรถ 3 รูปแบบ ได้แก่ * ขสมก. วิ่งรายเดียว * ขสมก. วิ่งร่วมกับเอกชน * เอกชน วิ่งรายเดียว ในการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างนี้ กรมขนส่งทางบกใช้วิธีเอาเส้นทางทั้ง 269 เส้นทางให้ ขสมก.เลือกก่อน โดยมีเงื่อนไขว่า ขสมก.ต้องเลือกเส้นทางเดิมที่มีอยู่แล้ว เพราะมีการลงทุนในการดูแลรถเป็นที่เรียบร้อยแล้ว ด้านโครงสร้างหน่วยงานก็เปลี่ยนแปลงไปเช่นกัน จากเดิมที่ ขสมก.เป็นผู้ถือสัมปทานแล้วจึงค่อยนำมาแบ่งให้เอกชน ปัจจุบันกรมการขนส่งทางบกเป็นผู้ดูแลให้สัมปทาน โดยกำหนดให้เป็นลักษณะ 1 สาย 1 ผู้ประกอบการเท่านั้น ทำให้ ขสมก.และเอกชนไม่สามารถวิ่งร่วมเส้นทางกันได้ เหตุผลเพื่อป้องกันการแย่งผู้โดยสารแบบที่เคยเกิดขึ้นกับรถเมล์สาย 8 จากการพูดคุยกับนฤมลระบุว่า ก่อนหน้าแผนปฏิรูปฯ ขสมก.ถือใบอนุญาต 207 เส้นทาง แต่พอเปลี่ยนเส้นทางเมื่อปีที่แล้ว ขสมก.ถือใบอนุญาตอยู่ 107 เส้นทาง ขณะที่อีก 123 เส้นทางเป็นบริษัทเอกชน เช่น บริษัท ไทย สมายล์ บัส จำกัด เป็นผู้ถือใบอนุญาต ณ ปัจจุบันมีเส้นทางทั้งหมด 230 เส้นทางที่มีผู้ประกอบการให้บริการการเดินรถ ขณะที่อีก 39 เส้นทางเป็นเส้นทางที่ไม่มีใครถือใบอนุญาตการเดินรถ 'คลองพิทยาลงกรณ์' ชุมชนที่ถูกละทิ้งตามแผนปฏิรูปฯ เมื่อ ขสมก.ถือใบอนุญาตลดลง และมีเส้นทางที่ยังไม่มีผู้ถือใบอนุญาตมากถึง 39 เส้นทาง ทำให้บางชุมชนที่รถไฟฟ้ายังไปไม่ถึงและมีเพียงรถเมล์ให้บริการถูกละทิ้ง เช่น 'ชุมชนคลองพิทยาลงกรณ์' ชุมชนคลองพิทยาลงกรณ์เป็นส่วนหนึ่งของจังหวัดสมุทรสาคร นฤมลเล่าว่า ก่อนปฏิรูป ชุมชนดังกล่าวมีรถเมล์สาย 68 ที่ให้บริการตั้งแต่บางลำพูจนถึงสมุทรสาคร หลังปฏิรูปให้เดินรถสั้นลง ทำให้รถเมล์ให้บริการไม่ถึงขุมชนคลองพิทยาลงกรณ์ สร้างความลำบากให้กับนักเรียนและประชาชนที่เดินทางโดยอาศัยรถสาธารณะ เพราะนอกจากรถเมล์แล้วชุมชนนี้ไม่มีรถสาธารณะอื่นๆ เช่น รถสองแถว ให้บริการ 1 สาย 1 ผู้ประกอบการ ยังมีปัญหาหลายจุด นฤมล ยังระบุว่า หนึ่งในข้อเสนอ 13 ข้อที่ทางมูลนิธิเพื่อผู้บริโภคได้ยื่นต่อกรมขนส่งทางบกคือ ‘ข้อเสนอเรื่องราคาที่เป็นธรรม’ นโยบาย 1 สาย 1 ผู้ประกอบการทำให้ผู้ถือสวัสดิการแห่งรัฐไม่สามารถใช้สิทธิ์ได้บนรถเมล์เอกชน ทั้งนี้ บัตรผู้ถือสวัสดิการแห่งรัฐ หรือในชื่อบ้านๆ ว่า ‘บัตรคนจน’ คือมาตรการช่วยเหลือผู้มีรายได้น้อย ผู้ถือบัตรดังกล่าวจะได้รับส่วนลดค่าเดินทางขนส่งมวลชนสาธารณะ ในปัจจุบันยังไม่สามารถใช้บัตรสวัสดิการแห่งรัฐกับรถเอกชนได้ ด้านวรวิทย์ ชาญชญานนท์ ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร ฝ่ายปฏิบัติการและกลยุทธ์ บริษัท ไทย สมายล์ บัส จำกัด ระบุว่าไม่เกินต้นปี 2569 รถเมล์ไทย สมายล์ บัส จะจัดการระบบเพื่อรองรับบัตรคนจน นอกจากนี้ยังมีประเด็นว่าเอกชนมักให้บริการแต่รถแอร์เพียงอย่างเดียว ซึ่งมีราคาเริ่มต้นอยู่ที่ 15 บาท แตกต่างจากรถแอร์ (ยูโรทู) คันสีส้มที่มีราคาเริ่มต้นอยู่ที่ 13 บาท และหากเป็นรถเมล์ร้อนของ ขสมก. ก็มีราคาเพียง 8 บาทตลอดสาย นฤมลมองว่าการให้เอกชนวิ่งสายเดียวโดยวิ่งรถแอร์อย่างเดียวซึ่งมีราคาสูงเกือบเป็นสองเท่าจากราคารถเมล์ร้อนเป็นการสร้างภาระให้กับประชาชนโดยเฉพาะกลุ่มคนที่กำลังอยู่ในวัยเรียน นอกจากนี้ยังพบว่าเอกชนบางรายไม่สามารถเดินรถได้อย่างเพียงพอ เช่น สาย 30 ที่รับผิดชอบโดยบริษัทเอกชน ช่วงแรกหลังปฏิรูปรถเมล์ สาย 30 ขาดระยะค่อนข้างนาน ปัญหานี้ยังคงมีอยู่ในปัจจุบัน จากการพูดคุยกับประชาชนวัยกลางคนที่กำลังรอรถเมล์หน้าธนาคารแห่งประเทศไทย (เมื่อ 20 ก.ค. 2568) ระบุว่าบ้านของเธอนั้นสามารถนั่งรถเมล์สาย 30 แต่เธอต้องรอรถเมล์สาย 3 แทนเพราะว่าสาย 30 มักขาดระยะ นฤมล มองว่าอยากให้มีกระบวนการติดตามความเพียงพอของรถ และช่องทางให้ ขสมก.วิ่งช่วยเอกชนหรือเอกชนวิ่งช่วย ขสมก.ในช่วงเวลาเร่งด่วน นฤมล ยังเสนอให้จัดหารถวิ่งให้ครอบคลุมทุกเส้นทาง ซึ่งกรมขนส่งทางบกต้องเป็นผู้รับผิดชอบในส่วนนี้ นอกเหนือจากนี้มูลนิธิผู้บริโภคยังผลักดันในเรื่องของ 'ตั๋วร่วม' เพื่อเป็นการลดภาระค่าใช้จ่ายในขนส่งสาธารณะให้แก่ประชาชน เเผนผังการเดินรถที่ติดอยู่ข้างรถเมล์ ไทย สมายล์ บัส ป้ายรถเมล์อัจฉริยะ ตั๋วร่วม คือ ใช้บัตรใบเดียวใช้บริการขนส่งสาธารณะได้ทุกรูปแบบ ตั้งแต่ระบบราง เรือ รถ โดยมีการจำกัดราคาเพดานไม่ว่าจะขึ้นระบบขนส่งใดก็ตาม เมื่อวันที่ 29 มกราคม 2568 สภาผู้แทนราษฎรฯ ได้รับร่างพระราชบัญญัติการบริหารจัดการตั๋วร่วม หรือพ.ร.บ. ตั๋วร่วม ทั้งของพรรคประชาชนและคณะรัฐมนตรี (ครม.) ซึ่งร่างของครม.มีเพื่อสนับสนุนระบบขนส่งสาธารณะในราคา 20 บาท ทั้งนี้ปัจจุบัน พ.ร.บ ตั๋วร่วมอยู่ในชั้นกรรมาธิการของสภา นฤมล มองว่า ขสมก.ควรมีการประชาสัมพันธ์ให้ทั่วถึงมากกว่านี้ ซึ่งเธอสนับสนุนให้มีการติดแผนผังการเดินรถให้ครอบคลุมทุกคัน เพราะกลุ่มผู้สูงอายุหรือกลุ่มเปราะบางอาจเข้าไม่ถึงแอปพลิเคชัน "Viabus" ที่เอาไว้ติดตามเส้นทางการเดินรถได้ เธอยังมองว่าป้ายรถเมล์อัจฉริยะซึ่งสามารถบอกได้ว่ารถเมล์จะมาภายในกี่นาที ควรเป็นสิ่งที่มีทุกป้ายได้แล้ว และยังผลักดันในเรื่องรถเมล์ที่รองรับวีลแชร์ หากเป็นรถเมล์รุ่นใหม่จะมีทางลาดเพื่อรองรับวีลแชร์ แต่ปัจจุบันทุกคันยังไม่เป็นเช่นนั้น เมื่อเส้นทางรถเมล์เปลี่ยนไม่ทันเมือง 'แวน' วริทธิ์ธร สุขสบาย หนึ่งในทีมศูนย์การทดลองเมืองกรุงเทพมหานคร และอดีตผู้ร่วมก่อตั้งกลุ่ม "Mayday" หรือ ‘เมล์เดย์’ ซึ่งเป็นกลุ่มคนที่สนใจการแก้ปัญหาขนส่งสาธารณะด้วยการใช้ความคิดสร้างสรรค์ หลายคนอาจจะเคยเห็นผลงานของ "Mayday" มาแล้วเช่น ป้ายรถเมล์ที่บอกว่ารถเมล์แต่ละสายวิ่งไปบนถนนเส้นใด นอกจากนี้ วริทธิ์ธรยังเป็นคนหนึ่งที่ชื่นชอบรถเมล์และโดยสารรถเมล์มาอย่างยาวนาน เขาบอกว่า “เริ่มขึ้นรถเมล์ตั้งแต่จำความได้” วริทธิ์ธร สุขสบาย ป้ายรถเมล์จากกลุ่ม Mayday เขามองว่า รถเมล์ไทยเปลี่ยนแปลงไปในทิศทางที่ดีขึ้นในแง่ของการบริการที่ดีขึ้นกว่าแต่ก่อน เมื่อก่อนมักมีภาพจำในการบริการของรถเมล์ร่วมบริการที่ขับซิ่งแย่งผู้โดยสาร แต่ในปัจจุบันการเข้ามาของรถเมล์ไฟฟ้าปรับอากาศของผู้ประกอบการเอกชน ทำให้มาตรฐานของรถเมล์ ขสมก. และรถเมล์เอกชนไม่ได้แตกต่างกันมากนัก ไม่ว่าจะเป็นเรื่องของการบริการ, สภาพรถ และบัตรเดินทางประเภทต่างๆ "อย่างเมื่อเช้าเรานั่งรถเมล์มา คนขับขับลืมจอดป้าย สิ่งที่คนขับและกระเป๋ารถเมล์กล่าวกับผู้ใช้บริการคือ 'ขอโทษ' ซึ่งไม่ใช่การขอโทษแบบขอไปที เป็นสิ่งที่เราไม่ได้คาดหวังสิ่งนี้กับรถเมล์เอกชน" วริทธิ์ธร ยกตัวอย่าง อย่างไรก็ตาม วริทธิ์ธร มองว่าการขึ้นรถเมล์ในปัจจุบันไม่สนุกเท่าเมื่อก่อน ด้วยรุ่นรถของรถเมล์ที่ไม่หลากหลายเท่าอดีต รถเมล์ครีมเเดงที่ให้บริการตั้งเเต่ปี 2534 รถเมล์เบนซ์ปาดาเน่ รถเมล์ก๊าซ NGV รถเมล์พ่วง วริทธิ์ธร มองว่าไม่แปลกนักที่การปฏิรูปในครั้งนี้จะเจอแรงเสียดทาน เพราะนับตั้งแต่กฎหมายสัมปทานในปี 2497 มีการปรับเส้นทางครั้งใหญ่ในช่วง 10-20 ปีแรก แต่หลังจากปี 2525 สายรถเมล์แทบจะไม่มีการเปลี่ยนแปลงเส้นทางเลย ใช้วิธี 'ขยายเส้นทาง' ออกไปตามเมืองที่ขยาย อาทิ สาย ปอ.15 (ปัจจุบันคือสาย 514) ก่อนหน้านั้นสายดังกล่าววิ่งแฮปปี้แลนด์-สีลม แต่ภายหลังมีการต่อระยะทางไปจนถึงสุขาภิบาล 3 (ถนนรามคำแหงในปัจจุบัน) และขยายเส้นทางมาจนถึงมีนบุรีแบบทุกวันนี้ตามเมืองที่ขยายออกไปบริเวณมีนบุรี, เกษตร-นวมินทร์ วริทธิ์ธรมองว่าในอดีตการขยายเส้นทางการเดินรถไม่ได้มีปัญหาเพราะการจราจรบนถนนยังไม่หนาแน่น แต่ปัจจุบันด้วยจำนวนรถยนต์ที่เพิ่มขึ้นบนถนนทำให้การขยายเส้นทางไม่มีประสิทธิภาพ วริทธิ์ธรมองว่าการที่รถเมล์จะเดินรถอย่างมีประสิทธิภาพก็ต่อเมื่อ 8 ชั่วโมง (1 กะของพนักงานขับรถเมล์) วิ่งได้ขั้นต่ำ 2 รอบ เมื่อรถเมล์วิ่งไม่ทันรอบทำให้เกิดสิ่งที่เรียกว่า ‘รถเสริม’ ถึงแม้เป้าประสงค์หลักของรถเสริมจะมีเพื่อไม่ให้รถเมล์ขาดระยะ แต่ในปัจจุบันรถเมล์เสริมในหลายๆ เส้นกลับวิ่งเพื่อทำรอบจนทำให้ผู้ใช้บริการรถเมล์หงุดหงิด เพราะให้บริการไม่เต็มระยะทาง เช่น รถเมล์สาย 24 ประชานิเวศน์ 3-จุฬาลงกรณ์ แต่รถเสริมสาย 24 จะให้บริการถึงแค่อนุสาวรีย์ชัยฯ "อย่างสาย 73 เราจะเจอบ่อยมากว่าทำไมไม่ไปเยาวราช ทำไมขากลับไม่ถึงลาดพร้าว เราว่าถ้าแยกเส้นทางออกมาแล้ววิ่งให้เต็มรอบน่าจะดีกว่า’ การตัดเส้นทางให้สั้นลงของแผนปฏิรูป สำหรับวริทธิ์ธร มองว่า เป็นเรื่องที่ดีหากการการทำให้ระยะทางสั้นลงแล้วรถเมล์สามารถวิ่งเต็มรอบได้และไม่ขาดระยะนาน แต่เป้าประสงค์ที่ดีนี้ไม่ถูกประชาสัมพันธ์ออกไป "แต่ทั้งนี้เส้นทางมันถูกคิดในบริบทของปี 2559 แล้ว 7 ปีต่อมาทุกอย่างมันเปลี่ยนไปหมดแล้ว" วริทธิ์ธร กล่าวพร้อมขยายความว่า เส้นทางในแผนปฏิรูปฯ เป็นสิ่งที่คิดมาตั้งแต่ปี 2559 แต่ใช้จริงในปี 2567 ซึ่งวริทธิ์ธร มองว่า บริบทเมืองหลายๆ อย่างเปลี่ยนไปแล้ว เขายกตัวอย่างเหตุการณ์ที่ทำให้เส้นทางการเดินรถเมล์เปลี่ยนแปลงไปคือ "เหตุการณ์สวรรรคตในหลวงรัชกาลที่ 9" ซึ่งในช่วงนั้นบริเวณสนามหลวงมีการปิดถนนหน้าพระลานส่งผลให้รถเมล์บางสายเช่น สาย 1, 25, 44, 47 ฯลฯ มีการปรับเส้นทางจนถึงทุกวันนี้ ถัดมาในปี 2563-2565 ภายใต้การแพร่ระบาดของโควิด-19 ผู้คนในกรุงเทพฯ เลือกซื้อรถยนต์แทนที่การขึ้นรถสาธารณะทำให้มีรถยนต์จำนวนสะสมเพิ่มขึ้น ถัดมาในปี 2566 รถไฟฟ้าสายสีเหลือง (ลาดพร้าว-สำโรง) และสายสีชมพู (แคราย-มีนบุรี) ทำให้ถนนบางเส้นปริมาณรถยนต์บนถนนลดลง เช่น ถนนลาดพร้าว ในทางกลับกันปริมาณรถยนต์ในเมืองบริเวณสยามเพิ่มสูงขึ้น ในปัจจุบันสำนักงานหลายๆ แห่งก็กระจุกตัวอยู่ที่ถนนพระราม 4 ห้าแยกลาดพร้าว แต่แผนปฏิรูปฯกลับคิดภายใต้บริบทเมืองเมื่อ 7 ปีก่อน ซึ่งวริทธิ์ธร มองว่าล้าสมัยไปแล้ว "มันตามเมืองไม่ทันไปแล้ว พฤติกรรมการใช้ชีวิตคนมันเปลี่ยน" เขากล่าว รถเมล์สาย 8 ขณะจอดป้ายอนุสาวรีย์ชัยฯ เกาะพหลโยธิน ผังเมืองเปลี่ยน วิถีชีวิตคนเปลี่ยน แต่รถเมล์ไม่เปลี่ยนตาม ถัดมา วริทธิ์ธร อธิบายเส้นทางรถเมล์ที่ไม่ครอบคลุมผังเมืองใหม่อันเป็นปัจจัยหนึ่งที่ทำให้คนใช้บริการรถเมล์น้อยลง จากการเทียบสัดส่วนพบว่า คนใช้บริการรถเมล์หายไปร้อยละ 80 เมื่อเทียบจากช่วงปี 2543 เขากล่าวว่าช่วง 20 ปีที่ผ่านมาผู้คนที่แต่เดิมอาศัยอยู่ในเมืองเก่า ได้ย้ายออกมาบริเวณเกษตร-นวมินทร์, นนทบุรี เมืองค่อยๆขยายออกมาเรื่อยๆ แต่รถเมล์กลับไปไม่ถึงบริเวณที่เมืองขยายออกมาเช่น เกษตร-นวมินทร์ นอกจากนี้ยังมีบริเวณเมืองที่ขยายใหม่ซึ่งมีความเป็น ‘Super Block’ หรือมีลักษณะเป็นบล็อกสี่เหลี่ยมขนาดใหญ่มากๆ ทำให้ไม่สามารถเดินไปหาย่านแต่ละย่านได้ เช่น ไม่สามารถเดินจากรามอินทรามาเกษตร-นวมินทร์ได้ หากระบบขนส่งสาธารณะระดับรอง (Feeder) ไม่มีประสิทธิภาพมากพอ จะเป็นการผลักให้ประชาชนออกจากระบบขนส่งสาธารณะและหันมาใช้รถยนต์ส่วนตัวแทน หมายเลข 1 ถนนรามอินทรา, หมายเลข 2 ถนนเกษตร-นวมินทร์ ถนนประเสริฐมนูกิจ ขณะที่ผังเมืองเก่ามีลักษณะที่ไม่ได้เป็นบล็อกขนาดใหญ่ ทำให้สามารถเดินเชื่อมสีลม-สุรวงศ์-สี่พระยา-สาทร เช่นเดียวกับบริเวณเยาวราช-เจริญกรุง-บำรุงเมือง ทำให้การเดินทางด้วยรถเมล์ในผังเมืองลักษณะดังกล่าวจะทำได้ง่ายกว่า เพราะสามารถเดินเชื่อมแต่ละย่านได้ ซึ่งแตกต่างจากผังเมืองในบริเวณเมืองที่ขยายใหม่ อย่างไรก็ดีเส้นทางรถเมล์ยังเป็นเส้นทางรูปแบบเดิม และความถี่ของรถเมล์ก็ลดลง "เวลาของคน มันรอไม่ได้มากขึ้น แต่เวลาของรถเมล์ มันนานขึ้น คำถามคือใครจะรอ" รถเมล์จะหายไปเพราะรถไฟฟ้า? หากพูดถึงขนส่งสาธารณะในกรุงเทพมหานคร บริการที่มีบทบาทสูงอีกอย่างคือ BTS, MRT ถึงแม้รถไฟฟ้าจะสามารถพาผู้คนไปจุดหมายปลายทางได้เหมือนกัน แต่บรรยากาศระหว่างทางแตกต่างกัน วริทธิ์ธร มองว่า บรรยากาศของรถเมล์กับรถไฟฟ้าแตกต่างกันโดยสิ้นเชิง ชนชั้นของผู้โดยสารก็แตกต่างกันด้วยราคาของรถไฟฟ้าที่ค่อนข้างสูง ราคา BTS เริ่มต้นที่ 17 บาท ราคาสูงสุดอยู่ที่ 62 บาท ขณะที่ MRT เริ่มต้นอยู่ที่ 17 บาท ราคาเพดานอยู่ที่ 45 บาท แตกต่างจากราคารถเมล์ปรับอากาศ NGV ที่เริ่มต้น 15 บาท ราคาเพดานจะอยู่ที่ 25 บาท รถร้อนราคา 8 บาทตลอดสาย ด้วยราคาที่ต่างกันมาก ราคาจึงกลายเป็นตัวคัดกรองชนชั้นของผู้โดยสาร ฉะนั้นเวลาขึ้นรถไฟฟ้าจึงไม่ค่อยพบชนชั้นแรงงาน ส่วนใหญ่จะพบพนักงานออฟฟิศหรือคนที่ดูมีฐานะหน่อย สิ่งที่เปรียบเสมือนจุดแข็งของรถเมล์คือ 'รถเมล์กลางคืน' ซึ่งให้บริการทั้งคืน แตกต่างจากรถไฟฟ้า BTS สายสุขุมวิทที่ให้บริการตั้งแต่เวลา 05.15-24.00 ขณะที่รถไฟฟ้า MRT ให้บริการตั้งแต่ 06.00-24.00 วริทธิ์ธร ได้ยกตัวอย่างเส้นทางปากน้ำ-ชิดลม, คปอ.สยาม ซึ่งมีผู้ใช้บริการทั้งคืน นั่นคือเหตุผลว่าทำไมยังต้องมีรถเมล์ แม้เส้นทางเดินรถจะขนานกับรถไฟฟ้าก็ตาม ในต่างประเทศ เช่น อังกฤษ ผู้คนก็สามารถเดินทางโดยมีตัวเลือกทั้ง 2 ทาง แต่สำหรับบริบทประเทศไทยด้วยราคาค่าโดยสารที่แตกต่างกันอย่างมากทำให้รถไฟฟ้ายากที่จะแทนที่รถเมล์ทั้งหมด เว้นแต่จะมีการอุดหนุนจากภาครัฐที่ทำให้ค่าโดยสารถูกลง แต่ด้วยบริบทกรุงเทพมหานครที่รถไฟฟ้าไม่ได้เข้าถึงทุกพื้นที่ ทำให้รถเมล์ยังมีความสำคัญอยู่ และในบางสถานการณ์รถไฟฟ้าไม่สามารถเดินรถได้ เช่น เหตุการณ์แผ่นดินไหวเมื่อวันที่ 28 มีนาคม 2568 รถไฟฟ้าอย่าง BTS และ MRT ต่างไม่สามารถให้บริการได้เพราะต้องประเมินความปลอดภัย หรือ ช่วงมิถุนายน ปี 2561 BTS ขัดข้อง 4 ครั้งในเดือนเดียว หมายเลข 1 สี่พระยา, หมายเลข 2 สุรวงศ์, หมายเลข 3 สีลม, หมายเลข 4 สาธร เลขสายขัดกับบริบทเมืองกรุง การเปลี่ยนเลขสายตามแผนปฏิรูปเป็นสิ่งหนึ่งที่ได้รับแรงเสียดทานอย่างมาก ที่ผ่านมารถเมล์เคยเปลี่ยนแปลงเลขสายมาแล้ว 4 ครั้ง แต่ครั้งที่เปลี่ยนแปลงแล้วสำเร็จมีเพียงครั้งเดียวเท่านั้น การเปลี่ยนแปลงในปี 2544 ที่สามารถทำได้สำเร็จซึ่งคือการปรับเลขรถปรับอากาศโดยปรับให้กลายเป็นเลข 3 หลัก แทนที่ ปอ.XX (2 หลัก) ตามแบบเดิม วริทธิ์ธรอธิบายว่าการเปลี่ยนแปลงครั้งนั้นมันมีความสมเหตุสมผลในการเปลี่ยนและการเปลี่ยนสามารถป้องกันการสับสนได้จริง เช่น ตัวอย่าง ปอ.7 สำโรง-สายใต้ (ปัจจุบันคือสาย 507) กับ ปอ.สาย 7 ศีกษานารีวิทยา-หัวลำโพง การเปลี่ยนแปลงในครั้งนี้ช่วยให้ประชาชนไม่สับสนสายรถเมล์ อีกหนึ่งสิ่งที่การเปลี่ยนแปลงครั้งนั้นต้องการทำคือการเอาตัวพยัญชนะออกจากสายรถเมล์ วริทธิ์ธรยกตัวอย่างว่าสาย ป.25ค "สมมติว่าเราพูดว่าวันนี้มาทำงานที่รัชดา นั่งสาย ป.25ค มา มันดูแปลก ยากต่อการจดจำ" เขากล่าว และเสริมว่าปัจจุบันสาย ป.25ค หลังการปฏิรูปในปี 2544 ได้เปลี่ยนเป็น 179 วริทธิ์ธรขยายความถึงรูปแบบสายรถเมล์ใหม่ว่า แผนปฏิรูปได้แบ่งกรุงเทพฯ เป็น 4 ส่วน โดยใช้เลขตัวหน้าเป็นการบอกว่ารถคันนี้วิ่งมาจากไหน * ขึ้นต้นด้วยเลข 1 วิ่งมาจากโซนกรุงเทพฯ ตอนบนทั้งหมด รังสิต มีนบุรี หนองจอก ลาดกระบัง * ขึ้นต้นด้วยเลข 2 วิ่งมาจากนนทบุรี บางกะปิ * ขึ้นต้นด้วยเลข 3 วิ่งมาจากกรุงเทพฯ ตอนใต้ * ขึ้นต้นด้วยเลข 4 วิ่งมาจากธนบุรี การแบ่งในรูปแบบดังกล่าวคือการที่สายรถเมล์ต้องบอกต้นทางการเดินรถได้ซึ่งเหมือนกับนิวยอร์ก, โซล, โอกแลนด์, เบอร์ลิน ซึ่งวริทธิ์ธรมองว่าอาจจะต่างบริบทกรุงเทพฯ เพราะรถเมล์ในกรุงเทพมันไม่ได้วิ่งเข้าหาใจกลางเมือง แต่มันวิ่งข้ามไปข้ามมา ปัญหาของการแบ่งกรุงเทพฯ เป็น 4 ส่วนอีกประการคือการที่มีนบุรีและรังสิต อยู่ในเขต 1 เหมือนกันทั้งที่ในความเป็นจริงมีนบุรีและรังสิตอยู่กันคนละจังหวัด การนับว่ารถเมล์สายนี้ควรอยู่เขตอะไรก็มีปัญหา เช่น 206 ที่วิ่งจากอู่เมกาบางนามาอู่บางเขนควรอยู่ในเขต 3 (อู่เมกาบางนา) หรือ 1 (อู่บางเขน) และยังตั้งข้อสังเกตว่ายิ่งหากมีการสลับต้นทางกันแล้วต้องเปลี่ยนเลขสายอีกครั้งทั้งที่เส้นทางเหมือนเดิม วริทธิ์ธร ระบุว่า จุดประสงค์ของการแบ่งเลขสายที่บอกต้นทางเพื่อให้คนกลับบ้านถูก แต่ด้วยบริบทกรุงเทพฯ อาจไม่เป็นเช่นนั้น อย่างไรก็ดีเมืองอย่างลอนดอน สิงคโปร์ และอีกหลายๆ เมืองที่ขนส่งสาธารณะดีอันดับต้นๆ ของโลก ก็ไม่ได้ใช้รูปแบบสายรถดังกล่าว แต่ใช้ในการเรียงสายไปเรื่อยๆ เหมือนที่ไทยใช้ก่อนจะมีแผนปฏิรูปฯ สำหรับวริทธิ์ธรมองว่าเลขสายไม่จำเป็นต้องบอกต้นทางก็ได้ ความสำคัญคือการเข้าถึงข้อมูล ขอให้มีข้อมูลที่บอกว่ารถคันนี้วิ่งเส้นทางอะไรก็เพียงพอแล้ว เพราะบางคนใช้บริการรถเมล์ในระยะทางสั้นๆ ทางออกของรถเมล์ไทย ? ความต่อเนื่องของรถเมล์มีส่วนในการดึงดูดให้คนมาใช้ วริทธิ์ธร กล่าวว่า คนส่วนใหญ่ในตอนนี้มีภาพจำว่ารถเมล์ครีมแดงที่เคยขึ้นตอนสมัยเรียนยังให้บริการอยู่ ทำให้รู้สึกไม่อยากขึ้นเพราะเก่า คนส่วนใหญ่จำรถเมล์ได้จากการมาถี่ ส่วนช่องทางการเดินรถโดยสารสาธารณะหรือ Bus Lane สิ่งดังกล่าวไม่ได้เป็นสิ่งใหม่ในประเทศไทยเพราะเมื่อปี 2553 ได้มีการให้บริการ BRT หรือรถโดยสารพิเศษ ซึ่งจะมีช่องเดินรถเป็นของตัวเอง แต่ท้ายที่สุดก็ต้องยอมให้รถส่วนตัวเข้าไปวิ่งในช่องทางเดินรถ BRT วริทธิ์ธรมองว่าช่องทางการเดินรถสาธารณะคือตัวแปรสำคัญเพราะทุกวันนี้ที่รถเมล์ไม่สามารมาได้ต่อเนื่องได้ส่วนหนึ่งเป็นเพราะรถเมล์ติดอยู่บนถนน และหากรถเมล์ไม่ต้องติดอยู่บนถนนจะทำให้ใช้จำนวนรถเมล์ลดลงแต่สามารถเคลื่อนย้ายคนได้ 50-60 คนใน 1 คัน ความจุของรถเมล์ร้อนครีม-เเดงที่ระบุอยู่ข้างรถ ในส่วนของการประชาสัมพันธ์นั้นวริทธิ์ธรมองว่า ขสมก. ไม่ค่อยโฆษณาตัวเองเท่าไร ทั้งที่รถเมล์ไทยในบางเส้นทางระยะเวลาเดินทางเท่ากับรถไฟฟ้าในราคาที่ถูกกว่า ตัวอย่างเช่นสาย 50 ท่าน้ำพระราม 7-สวนลุมพินี หากนั่งมาบริเวณจุฬาฯ จะใช้เวลาเท่าๆ กับรถไฟฟ้าในราคาที่ถูกกว่า ราคาค่าโดยสารเป็นสิ่งหนึ่งที่ดึงดูดและผลักไสผู้ใช้บริการในเวลาเดียวกัน วริทธิ์ธร กล่าวว่า หากรถไฟฟ้าราคา 20 บาท ราคารถเมล์ในปัจจุบันจะไม่น่าดึงดูดทันที เพราะในรถเมล์รุ่นใหม่อย่าง รถเมล์ NGV สีฟ้าของ ขสมก. มีช่วงราคา 20 บาทที่ค่อนข้างกว้าง อย่างนั่งสาย 511 จากสตรีวิทยาไปเซ็นทรัลเวิลด์ก็ราคา 20 บาทแล้ว ทั้งที่รถยูโรสีส้มราคาประมาณ 13-15 บาท การปรับเส้นทางเป็นสิ่งสำคัญแต่ต้องคิดถึงบริบทเมืองในวันที่แผนมีการใช้ วริทธิ์ธรกล่าวว่าหากจะเริ่มใช้แผนปฏิรูปเส้นทางในวันที่รถไฟฟ้าสายสีม่วงและส้มให้บริการก็ควรคำนึงถึงบริบทเมือง วีถีชีวิตคนทีเปลี่ยนไปด้วย หรือการปรับเส้นทางการเดินรถให้ทันการขยายตัวของเมือง อาทิ เขตสายไหมซึ่งเป็นเขตที่มีประชาชนหนาแน่นมากที่สุดกลับไม่มีรถเมล์จากถนนเส้นหลักเข้าไปให้บริการ หรือเส้นเกษตร-นวมินทร์ ราชพฤษ์ "จริงอยู่ที่ว่าให้มีสายรถเมล์วิ่งออกมาที่จุดเชื่อมต่อรถไฟฟ้า แต่มันอาจจะสามารถดึงเข้าเมืองมาได้ไกลกว่านั้น แค่ยังไม่มีใครเห็นศักยภาพของมัน" ประชาชนกำลังขึ้นรถเมล์สาย 178 ซึ่งเป็นรถเมล์เพียงไม่กี่สายที่วิ่งผ่านถนนเกษตร-นวมินทร์ วริทธิ์ธร ยังมองว่าขั้นต่ำที่ควรมีคือการจ้างวิ่ง กล่าวคือในเส้นทางที่ยังไม่มีผู้ประกอบการวิ่ง กรมขนส่งทางบกต้องจ้างผู้ประการการเดินรถมาวิ่ง ในบางเส้นทางออกแบบมาค่อนข้างดีแต่อาจไม่คุ้มทุน ในประเทศที่เจริญแล้วมักใช้วิธีการจ้างวิ่ง หรือแม้แต่ระบบขนส่งภายในมหาวิทยาลัยในไทยก็ใช้วิธีการจ้างวิ่งเช่น รถโดยสารภายในของจุฬาลงกรณ์ฯ (รถปอพ) หรือ รถชัตเทิลบัสของมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ วริทธิ์ธร มองว่า บางเส้นทางที่คนขึ้นน้อยมี 2 รูปแบบคือถ้าบริหารจัดการการเดินรถให้ดีกว่านี้ คนจะขึ้นเยอะกว่านี้ กับต่อให้จัดการดีเท่าไหร่คนก็จะไม่ขึ้นเยอะไปกว่านี้ เพราะเป็นที่เส้นทางที่ออกแบบมาไม่เอื้อต่อการใช้งาน หน่วยงานรัฐต้องดูให้ออกว่าผู้ใช้บริการต้องการเส้นทางแบบไหน หากดูไม่ออกก็ต้องใช้สถิติประกอบ มากไปกว่านั้นการหาแหล่งเงินมาเป็นทุนในการเดินรถก็อาจทำได้ผ่านสิ่งที่เรียกว่า 'ค่าธรรมเนียมรถติด' หรือ Congestion Charge ในช่วงตุลาคม 2567 สุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ได้ระบุว่ากำลังศึกษาการจัดเก็บค่าธรรเนียมรถติด หากรถคันไหนต้องการใช้ถนนที่มีการจราจรหนาแน่นต้องเสียค่าธรรมเนียม ซึ่งในประเทศอย่างอังกฤษมีการใช้และประสบความสำเร็จ และอาจเอาค่าธรรมเนียมในส่วนนั้นมาอุดหนุนขนส่งสาธารณะ วริทธิ์ธร มองว่า หากมีการเก็บค่าธรรมเนียมจริง อาจเจอแรงเสียดทานอย่างหนัก แต่หากภาครัฐสามารถทำให้ขนส่งสาธารณะอย่างรถเมล์ประหยัดทั้งเวลาและค่าโดยสาร ผู้คนอาจใช้บริการขนส่งสาธารณะมากขึ้น แรงเสียดทานจากการเก็บค่าธรรมเนียมดังกล่าวอาจจะน้อยลง หรือการขายของที่ระลึกเป็นสิ่งที่ผู้ประกอบการเดินรถในหลายๆ ประเทศทำเพื่อนำเงินมาเป็นทุนในการประกอบกิจการ สุดท้ายนี้การจะทำให้คนกลับมาขึ้นรถเมล์ต้องสร้างความไว้วางใจให้กับประชาชนว่ารถเมล์สามารถเป็นขนส่งสาธารณะที่ประหยัดทั้งเวลาและราคา "ถ้าอยากโน้มน้าวให้คนมาใช้รถเมล์ได้ มันต้องไปทั้งระบบ รถเมล์ทำคนเดียวไม่ไหวหรอก" วริทธิ์ธร กล่าว รถเมล์เป็นมากกว่าขนส่งราคาประหยัด ‘รถเมล์’ มักมีภาพจำว่าเป็นขนส่งราคาประหยัด แต่ไม่ใช่สำหรับ ‘แบ๋น-ประทับจิต นีละไพจิตร’ เจ้าหน้าที่องค์การระหว่างประเทศ ผู้สำเร็จการศึกษาระดับปริญญาเอก ด้วยหน้าที่การงานของเธอแล้วอาจกล่าวได้ว่าเธอไม่ได้มีปัญหาด้านการเงิน แต่กลับยังเลือกใช้บริการรถเมล์ เธอระบุว่าสาเหตุที่ยังเลือกใช้บริการรถเมล์อยู่เพราะมองว่ารถเมล์มีความเป็นส่วนตัวมากกว่าขนส่งอื่นๆ ไม่จำเป็นต้องพูดคุยกับคนขับรถและไม่จำเป็นต้องเผชิญกับการต่อราคาเหมือนเวลาขึ้นแท็กซี่ รถเมล์ยังเป็นขนส่งสาธารณะที่คาดเดาเส้นทางได้ แตกต่างจากมอเตอร์ไซต์รับจ้างและรถแท็กซี่ที่ผู้โดยสารต้องคอยชี้แนะเส้นทางหรือไม่สามารถคาดเดาได้ว่าคนขับจะพาไปในเส้นทางไหน ที่สำคัญ รถเมล์ เราสามารถกระโดดลงตรงไหนก็ได้ อาจจะด้วยธุระหรือความรู้สึกไม่ปลอดภัย ประทับจิต นีละไพจิตร ตลอดช่วงชีวิตของเธออาจเรียกว่าโตมากับรถเมล์ เธอนั่งรถเมล์เองครั้งแรกตั้งแต่ ป.5 เรื่อยมาจนถึงช่วงที่เรียนมหาวิทยาลัย ที่ผ่านมาเธอมองว่ารถเมล์ไทยเปลี่ยนแปลงไปในทิศทางที่ดีขึ้น ทั้งในแง่ของการบริการของกระเป๋ารถเมล์,คนขับรถเมล์, สภาพรถเมล์ที่ดีขึ้น อย่างไรก็ตามปัญหาที่มีอยู่ก็ยังไม่ถูกแก้ เช่น การขาดระยะของรถทำให้ประชาชนต้องรอรถนาน หากเป็นวันเร่งด่วนเธออาจใช้บริการรถไฟฟ้าหรือแกร็บ แต่ในชีวิตประจำวันปกติรถเมล์ก็ยังเป็นตัวเลือกแรก เธอกล่าวว่าไม่อยากให้รถไฟฟ้ามาแทนที่รถเมล์ แต่เธออยากให้รถเมล์เป็นพื้นฐานของระบบขนส่งสาธารณะ เพราะกลุ่มผู้สูงอายุและผู้พิการยังเลือกใช้รถเมล์อยู่ เธอยังสังเกตเห็นบรรยากาศที่แตกต่างกันระหว่างรถเมล์และรถไฟฟ้า หากมีผู้ต้องการช่วยเหลือพิเศษใช้บริการรถเมล์ ทุกคนที่โดยสารอยู่มักจะให้การช่วยเหลือ แต่หากเป็นรถไฟฟ้าทุกคนมักเมินเฉยต่อสถานการณ์ดังกล่าว ถึงแม้ในหมู่คนรุ่นใหม่จะมีวัฒนธรรมการไม่นั่งในที่นั่งสำหรับผู้ต้องการความช่วยเหลือพิเศษเช่น หญิงตั้งครรภ์, พระภิกษุ, ผู้สูงอายุ, เด็กก็ตาม ตัวเธอเองยังสังเกตเห็นว่ากลุ่มผู้สูงอายุและคนพิการมักเลือกใช้บริการรถเมล์ครีมแดงเป็นพิเศษ อาจด้วยสาเหตุด้านราคาหรือด้านสิทธิ เธอจึงอยากให้ขนส่งสาธารณะในทุกๆ ระบบไม่ว่าจะเป็นระบบล้อ, เรือ, ราง เป็นระบบขนส่งที่เป็นมิตรกับคนกลุ่มนี้ การทำให้ทุกคน ทุกเพศ ทุกวัยเข้าถึงขนส่งสาธาณะได้ นับว่าเป็นสิทธิมนุษยชนอย่างหนึ่ง นอกจากนี้เธอยังมองว่าสังคมมักมีค่านิยมต่อกลุ่มคนวัยทำงานที่ขึ้นรถเมล์ว่าไม่น่าเชื่อถือในการทำงาน จากประสบการณ์ของเธอที่เมื่อเวลาบอกกับคนอื่นว่านั่งรถเมล์มา ผู้คนมักแสดงความสงสาร ประทับจิตอยากให้รถเมล์เป็นขนส่งสาธารณะสำหรับทุกคน ไม่อยากให้รถเมล์จำกัดอยู่เพียงแค่กลุ่มเปราะบาง และเธอเองอยากรณรงค์ให้ทุกจังหวัดมีรถเมล์ให้บริการโดยให้อยู่ภายใต้การดูแลของท้องถิ่น เพราะจากประสบการณ์การทำงานของเธอใน 3 จังหวัดชายแดนภาคใต้ หากไม่มีรถส่วนตัวจะเดินทางลำบาก ประชาชนเบียดเสียดกันขึ้นรถเมล์ในช่วงเย็น บรรยากาศอนุสาวรียขัยฯ ในช่วงกลางคืน * รายงานพิเศษ * เศรษฐกิจ * สังคม * คุณภาพชีวิต * รถเมล์ * วริทธิ์ธร สุขสบาย * ประทับจิต นีละไพจิตร * การเดินทาง * คมนาคม * สุเมธ องกิตตุกุล * นฤมล เมฆบริสุทธิ์ * ปฏิรูปรถเมล์ * ขนส่งสาธารณะ * ขสมก. http://dlvr.it/TMTjMp