loading . . . Wohnen und MobilitĂ€t sind Klassenfragen In politischen Debatten werden die Themen Wohnen und MobilitĂ€t hĂ€ufig getrennt behandelt. Hier der Wohnungsmarkt, dort die Verkehrspolitik. FĂŒr die arbeitende Bevölkerung bilden beide Bereiche jedoch eine unauflösliche Einheit. Wer seine Arbeitskraft verkauft, muss irgendwo wohnen und den Weg zur Arbeit bewĂ€ltigen. Das ist nicht nur eine Frage von Infrastruktur, sondern eine Frage sozialer Teilhabe: Entscheidend ist, ob Arbeit, Ausbildung und gesellschaftliches Leben in zumutbarer Zeit erreichbar sind. In der gegenwĂ€rtigen gesellschaftlichen Ordnung wird diese einfache Tatsache jedoch zunehmend zur Belastung. Die Krise des Wohnens und die Krise der MobilitĂ€t sind keine voneinander unabhĂ€ngigen Entwicklungen, sondern zwei Seiten derselben Medaille: Die Daseinsvorsorge wird dem Markt unterworfen, wĂ€hrend die sozialen Kosten auf die BeschĂ€ftigten abgewĂ€lzt werden.
In Deutschland pendeln inzwischen rund 20,6 Millionen sozialversicherungspflichtig BeschĂ€ftigte regelmĂ€Ăig in eine andere Gemeinde zur Arbeit. Das entspricht fast 60 Prozent aller abhĂ€ngig BeschĂ€ftigten. Allein in die groĂen StĂ€dte pendeln tĂ€glich rund sieben Millionen Menschen ein. MĂŒnchen, Frankfurt am Main und Berlin gehören seit Jahren zu den gröĂten Pendlermagneten. Nach MĂŒnchen pendeln inzwischen ĂŒber 450.000 BeschĂ€ftigte tĂ€glich ein, nach Frankfurt am Main und Berlin jeweils deutlich ĂŒber 400.000. Die durchschnittliche einfache Pendelstrecke liegt bundesweit bei gut 17 Kilometern, doch diese Zahl verdeckt erhebliche Unterschiede. Ăber sieben Millionen Menschen legen tĂ€glich mehr als 30 Kilometer pro Strecke zurĂŒck, mehrere Millionen sogar mehr als 50 Kilometer. FĂŒr Hunderttausende bedeutet der Arbeitsweg eine tĂ€gliche Fahrzeit von mehr als einer Stunde fĂŒr eine Tour. Damit wird eine Grenze berĂŒhrt, die auch sozialpolitisch relevant ist: Lange Pendelzeiten gelten im bestehenden System hĂ€ufig noch als âzumutbarâ, obwohl sie faktisch zu einer Ausdehnung des Arbeitstags und zu EinschrĂ€nkungen der LebensfĂŒhrung fĂŒhren.
Diese Entwicklung ist kein Ausdruck gestiegener MobilitĂ€tslust, sondern das Resultat eines Wohnungsmarktes, der an den BedĂŒrfnissen der Mehrheit vorbeiorganisiert ist. In den groĂen StĂ€dten sind die Angebotsmieten in den vergangenen Jahren deutlich stĂ€rker gestiegen als die Löhne. Haushalte mit niedrigen und mittleren Einkommen mĂŒssen inzwischen hĂ€ufig 35 bis ĂŒber 40 Prozent ihres Einkommens fĂŒr die Miete aufbringen. Besonders betroffen sind BeschĂ€ftigte im Dienstleistungssektor, in der Pflege, im Handel, in der Logistik, im Verkehr und in der Industrie. FĂŒr sie ist Wohnen in ArbeitsplatznĂ€he oft nicht mehr bezahlbar. Die Folge ist, dass sie ins Umland ausweichen, wo die Mieten niedriger, die Wege aber lĂ€nger sind. Damit wird MobilitĂ€t zur erzwungenen Anpassungsleistung: Nicht die Infrastruktur folgt den BedĂŒrfnissen der Menschen, sondern die Menschen werden gezwungen, ihre LebensfĂŒhrung an die MĂ€ngel von Wohnungsmarkt und Verkehrssystem anzupassen.
Untersuchungen zum Zusammenhang zwischen Wohnkosten und Arbeitsmarkt zeigen ĂŒbereinstimmend, dass steigende Mieten mit zunehmenden Pendeldistanzen einhergehen. Wenn die Wohnkosten in den Zentren steigen, verlagern sich die Wohnorte nach auĂen, wĂ€hrend die ArbeitsplĂ€tze in den StĂ€dten konzentriert bleiben. Diese rĂ€umliche Entkopplung wird dadurch verstĂ€rkt, dass der soziale Wohnungsbau jahrzehntelang vernachlĂ€ssigt und kommunaler Wohnungsbestand privatisiert wurde. Ganze ehemalige Arbeitersiedlungen, die einst Wohnen und Arbeiten miteinander verbanden, sind heute Renditeobjekte groĂer Wohnungskonzerne. Gleichzeitig fehlen hunderttausende bezahlbare Wohnungen in den StĂ€dten, insbesondere fĂŒr Normal- und Geringverdienende.
Der Pendelzwang wirkt sich dabei nicht nur auf die individuelle LebensfĂŒhrung aus, sondern zunehmend auch auf den Arbeitsmarkt selbst. Unternehmen berichten von Schwierigkeiten, Stellen zu besetzen, weil BeschĂ€ftigte keinen Wohnraum in akzeptabler Entfernung finden. Besonders betroffen sind systemrelevante Berufe, die nicht ins Homeoffice verlagert werden können. Die Wohnungsfrage wird zu einer grundlegenden Frage der gesellschaftlichen Infrastruktur. Daraus ergibt sich auch ein sozialer Anspruch: Jeder Mensch muss die Möglichkeit haben, seinen Arbeits- oder Ausbildungsort entweder in rĂ€umlicher NĂ€he zu erreichen oder dort wohnen zu können. Fehlt beides, ist gesellschaftliche Teilhabe eingeschrĂ€nkt.
Wenn sich BeschĂ€ftigte das Wohnen in der NĂ€he ihrer ArbeitsplĂ€tze nicht mehr leisten können, gerĂ€t selbst die Aufrechterhaltung zentraler Bereiche der öffentlichen Daseinsvorsorge unter Druck. Der Kapitalismus stöĂt hier an eine eigene Grenze: Ein System, das Wohnen und MobilitĂ€t dem Profit unterordnet, untergrĂ€bt damit zugleich die materiellen Bedingungen, unter denen Arbeit ĂŒberhaupt organisiert werden kann.
Pendeln bedeutet fĂŒr die Betroffenen vor allem eines: Zeitverlust. Pendelzeit ist unbezahlte Zeit, die den Arbeitstag faktisch verlĂ€ngert. Vor diesem Hintergrund stellt sich die Frage nach der Zumutbarkeit neu: Arbeitswege sind nicht nur eine private Angelegenheit, sondern mĂŒssen als Teil der Arbeitsbedingungen begriffen werden. Eine Begrenzung tĂ€glicher Pendelzeiten wĂ€re ein notwendiger Schritt, um soziale MobilitĂ€t tatsĂ€chlich zu gewĂ€hrleisten. Wer tĂ€glich ein bis zwei Stunden unterwegs ist, verliert Lebenszeit, Erholungszeit und oft auch politische und soziale Teilhabe. Studien weisen auf eine erhöhte Stressbelastung, gesundheitliche Risiken und eine geringere Lebenszufriedenheit bei langen Arbeitswegen hin. Gleichzeitig tragen die BeschĂ€ftigten die finanziellen Kosten selbst: Kraftstoff, Fahrzeugunterhalt, Tickets, steigende Preise. MobilitĂ€t wird so zur privaten Pflicht, obwohl sie eine gesellschaftliche Notwendigkeit ist.
Die rĂ€umliche Zersplitterung der Belegschaften hat auch eine politische Dimension. Wer weit voneinander entfernt wohnt und tĂ€glich lange pendelt, tauscht sich weniger aus, organisiert sich schwerer und steht seltener gemeinsam im Betrieb. SolidaritĂ€t entsteht nicht von selbst, sondern sie braucht NĂ€he, Austausch und gemeinsame Erfahrungen. Der Pendelzwang fördert die Vereinzelung und schwĂ€cht das kollektive Handeln. Umso wichtiger sind starke aktive gewerkschaftliche Strukturen und gewerkschaftliche Betriebsgruppen, die trotz dieser Bedingungen RĂ€ume fĂŒr Zusammenhalt, Diskussion und gemeinsame Durchsetzung von Interessen schaffen mĂŒssen.
Rund zwei Drittel der Pendlerinnen und Pendler nutzen weiterhin den Pkw. Der Anteil ist in den letzten Jahren zwar leicht gesunken, liegt aber nach wie vor deutlich ĂŒber 60 Prozent. Ăffentliche Verkehrsmittel werden dagegen nur von etwa 16 Prozent regelmĂ€Ăig genutzt. Diese Zahlen spiegeln nicht individuelle Vorlieben wider, sondern die strukturellen Defizite des öffentlichen Verkehrs. Gerade im Umland der Metropolen und im lĂ€ndlichen Raum ist der Schienenpersonennahverkehr oft unzuverlĂ€ssig, schlecht getaktet oder zeitlich eingeschrĂ€nkt. FrĂŒhschichten, SpĂ€tschichten, Wochenendarbeit â all das lĂ€sst sich mit dem bestehenden Angebot oft nicht vereinbaren. Wer auf Bus und Bahn angewiesen ist, muss VerspĂ€tungen, AusfĂ€lle und ĂŒberfĂŒllte ZĂŒge einkalkulieren.
Dabei könnte gerade der Schienenpersonennahverkehr eine zenÂtrale Rolle spielen, um den Pendelzwang sozial und ökologisch abzufedern. Doch seit Jahren leidet er unter chronischer Unterfinanzierung. Marode Strecken, ĂŒberlastete Knotenpunkte, fehlendes Personal und veraltetes Wagenmaterial prĂ€gen den Alltag. Anstatt langfristig zu planen, wird der Betrieb fragmentiert, durch Ausschreibungen privatisiert und auf kurzfristige Kostensenkung getrimmt. Verkehrsleistungen werden nicht nach dem gesellschaftlichen Bedarf organisiert, sondern nach betriebswirtschaftlichen Kriterien vergeben. Die Folge sind instabile BetriebsablĂ€ufe, sinkende QualitĂ€t und wachsender Druck auf die BeschĂ€ftigten.
Gleichzeitig flieĂen erhebliche öffentliche Mittel in den Nahverkehr, ohne dass daraus eine verlĂ€ssliche, gemeinwohlorientierte Struktur entsteht. ZuschĂŒsse sichern den Betrieb, nicht aber den Ausbau. Investitionen bleiben hinter dem tatsĂ€chlichen Bedarf zurĂŒck, wĂ€hrend der Verkehr insgesamt weiterwĂ€chst. Den Preis fĂŒr diese Politik zahlen tĂ€glich Millionen Pendlerinnen und Pendler â in Form von Zeitverlust, Stress und steigenden Kosten.
Erfahrungen mit gĂŒnstigen Zeitkarten â wie dem 9-Euro-Ticket â haben gezeigt, dass der Preis eine entscheidende Rolle fĂŒr die Nutzung des öffentlichen Verkehrs spielt. Sinkende Ticketkosten fĂŒhren unmittelbar zu höheren Fahrgastzahlen. Doch gĂŒnstige Tickets allein reichen nicht aus, wenn das Angebot unzuverlĂ€ssig bleibt oder schlicht fehlt. Bezahlbarkeit und LeistungsfĂ€higkeit mĂŒssen zusammen gedacht werden. MobilitĂ€t darf niemanden ausschlieĂen, weder aus finanziellen noch aus infrastrukturellen GrĂŒnden. Ein perspektivischer Nulltarif im öffentlichen Verkehr ist deshalb kein unrealistisches Wunschdenken, sondern eine logische Konsequenz aus der Tatsache, dass MobilitĂ€t eine gesellschaftliche Grundvoraussetzung ist. Die Kosten des Verkehrs werden ohnehin kollektiv getragen â durch Subventionen, Umweltfolgen, Gesundheitskosten und Infrastrukturfinanzierung. Ein kostenfreier Zugang wĂŒrde diese Kosten gerechter verteilen und MobilitĂ€t von der individuellen ZahlungsfĂ€higkeit entkoppeln.
Entscheidend ist jedoch, Wohnen und MobilitĂ€t nicht lĂ€nger isoliert zu betrachten. Jahrzehntelang wurden ArbeitsplĂ€tze konzentriert, Wohnraum privatisiert und Verkehr nachtrĂ€glich organisiert. Das Ergebnis sind lange Wege, ĂŒberlastete Netze und soziale Spaltung. Eine andere Entwicklung ist möglich, wenn Wohnungsbau, Stadtentwicklung, Verkehrsplanung und Arbeitsmarktpolitik gemeinsam gedacht werden. Bezahlbarer Wohnraum in ArbeitsplatznĂ€he reduziert Verkehrsaufkommen effektiver als jede UmgehungsstraĂe. Kurze Wege sind die sozialste und ökologisch sinnvollste Form der MobilitĂ€t. Daraus folgt ein weitergehender Anspruch: Neben dem Ausbau des Verkehrs muss auch ein Recht auf Wohnen am Arbeits- oder Ausbildungsort geschaffen werden, insbesondere fĂŒr Auszubildende, Studierende und BeschĂ€ftigte mit niedrigen Einkommen. Soziale MobilitĂ€t bedeutet Wahlfreiheit â nicht Zwang zum Pendeln.
Deshalb ist ein grundlegender Kurswechsel notwendig. Bezahlbarer Wohnraum muss wieder in groĂem Umfang öffentlich geschaffen und gesichert werden, insbesondere in den StĂ€dten und entlang zentraler Verkehrsachsen. Boden darf nicht lĂ€nger Spekulationsobjekt sein, sondern muss dem Gemeinwohl dienen. Gleichzeitig braucht der Schienenpersonennahverkehr eine dauerhafte und auskömmliche Finanzierung, die nicht an kurzfristige Ausschreibungslogiken gebunden ist. Infrastruktur, Betrieb und Personal mĂŒssen zusammenÂgedacht und öffentlich verantwortet werden. Ein leistungsfĂ€higer öffentlicher Verkehr setzt voraus, dass zentrale Teile der Verkehrsinfrastruktur dauerhaft in öffentlicher Hand bleiben und demokratisch organisiert werden.
Doch auch das reicht nicht aus, solange zentrale Bereiche der Wirtschaft ausschlieĂlich nach Profitinteressen organisiert sind. Wenn Wohnen, Arbeit und MobilitĂ€t tatsĂ€chlich zusammen gedacht und geplant werden sollen, mĂŒssen auch groĂe WohnungsbestĂ€nde und zentrale Wirtschaftsbereiche dem Einfluss der Renditelogik entzogen werden. GroĂe Wohnungskonzerne, zentrale Verkehrsunternehmen und strategisch wichtige Betriebe gehören deshalb in öffentliches Eigentum und unter demokratische Kontrolle. Erst wenn Produktion, Stadtentwicklung, Wohnungsbau und Verkehr gemeinsam geplant werden können, lassen sich kurze Wege, bezahlbarer Wohnraum und funktionierende MobilitĂ€t dauerhaft sichern.
MobilitĂ€t muss daher unabhĂ€ngig vom Einkommen gewĂ€hrleistet werden. KostengĂŒnstige Sozialtickets, einheitliche Tarife und langfristig der Nulltarif im öffentlichen Verkehr entlasten insbesondere jene, die heute den gröĂten Teil der Pendellasten tragen. Dies muss durch eine Arbeitsmarktpolitik ergĂ€nzt werden, die unnötige MobilitĂ€t reduziert: mehr wohnortnahe ArbeitsplĂ€tze, verbindliche Möglichkeiten zum Homeoffice dort, wo es sinnvoll ist, und eine ArbeitszeitverkĂŒrzung, die Pendelbelastungen spĂŒrbar mindert. Dazu gehört auch eine Neubestimmung der Zumutbarkeit von Arbeit: BeschĂ€ftigung darf nicht erzwungen werden, wenn sie nur unter unverhĂ€ltnismĂ€Ăigen Pendelbelastungen erreichbar ist. Stadt- und Regionalplanung dĂŒrfen nicht lĂ€nger Investoreninteressen folgen, sondern mĂŒssen sich an den LebensrealitĂ€ten der arbeitenden Bevölkerung orientieren.
Wohnen und MobilitĂ€t sind keine Randthemen, sondern zentrale Fragen sozialer Gerechtigkeit. Eine Gesellschaft, in der Millionen Menschen gezwungen sind, tĂ€glich weite Strecken zurĂŒckzulegen, um arbeiten zu können, organisiert ihre Infrastruktur gegen die Mehrheit. Soziale MobilitĂ€t bedeutet daher mehr als Bewegung im Raum: Sie ist das Recht, Arbeit, Wohnen und gesellschaftliches Leben in erreichbarer NĂ€he und unter wĂŒrdigen Bedingungen zu verbinden. Eine andere Organisation ist möglich â wenn die Daseinsvorsorge nicht lĂ€nger dem Markt ĂŒberlassen wird. https://www.unsere-zeit.de/wohnen-und-mobilitaet-sind-klassenfragen-4813789/