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Wohnen und Mobilität sind Klassenfragen In politischen Debatten werden die Themen Wohnen und Mobilität häufig getrennt behandelt. Hier der Wohnungsmarkt, dort die Verkehrspolitik. Für die arbeitende Bevölkerung bilden beide Bereiche jedoch eine unauflösliche Einheit. Wer seine Arbeitskraft verkauft, muss irgendwo wohnen und den Weg zur Arbeit bewältigen. Das ist nicht nur eine Frage von Infrastruktur, sondern eine Frage sozialer Teilhabe: Entscheidend ist, ob Arbeit, Ausbildung und gesellschaftliches Leben in zumutbarer Zeit erreichbar sind. In der gegenwärtigen gesellschaftlichen Ordnung wird diese einfache Tatsache jedoch zunehmend zur Belastung. Die Krise des Wohnens und die Krise der Mobilität sind keine voneinander unabhängigen Entwicklungen, sondern zwei Seiten derselben Medaille: Die Daseinsvorsorge wird dem Markt unterworfen, während die sozialen Kosten auf die Beschäftigten abgewälzt werden. In Deutschland pendeln inzwischen rund 20,6 Millionen sozialversicherungspflichtig Beschäftigte regelmäßig in eine andere Gemeinde zur Arbeit. Das entspricht fast 60 Prozent aller abhängig Beschäftigten. Allein in die großen Städte pendeln täglich rund sieben Millionen Menschen ein. München, Frankfurt am Main und Berlin gehören seit Jahren zu den größten Pendlermagneten. Nach München pendeln inzwischen über 450.000 Beschäftigte täglich ein, nach Frankfurt am Main und Berlin jeweils deutlich über 400.000. Die durchschnittliche einfache Pendelstrecke liegt bundesweit bei gut 17 Kilometern, doch diese Zahl verdeckt erhebliche Unterschiede. Über sieben Millionen Menschen legen täglich mehr als 30 Kilometer pro Strecke zurück, mehrere Millionen sogar mehr als 50 Kilometer. Für Hunderttausende bedeutet der Arbeitsweg eine tägliche Fahrzeit von mehr als einer Stunde für eine Tour. Damit wird eine Grenze berührt, die auch sozialpolitisch relevant ist: Lange Pendelzeiten gelten im bestehenden System häufig noch als „zumutbar“, obwohl sie faktisch zu einer Ausdehnung des Arbeitstags und zu Einschränkungen der Lebensführung führen. Diese Entwicklung ist kein Ausdruck gestiegener Mobilitätslust, sondern das Resultat eines Wohnungsmarktes, der an den Bedürfnissen der Mehrheit vorbeiorganisiert ist. In den großen Städten sind die Angebotsmieten in den vergangenen Jahren deutlich stärker gestiegen als die Löhne. Haushalte mit niedrigen und mittleren Einkommen müssen inzwischen häufig 35 bis über 40 Prozent ihres Einkommens für die Miete aufbringen. Besonders betroffen sind Beschäftigte im Dienstleistungssektor, in der Pflege, im Handel, in der Logistik, im Verkehr und in der Industrie. Für sie ist Wohnen in Arbeitsplatznähe oft nicht mehr bezahlbar. Die Folge ist, dass sie ins Umland ausweichen, wo die Mieten niedriger, die Wege aber länger sind. Damit wird Mobilität zur erzwungenen Anpassungsleistung: Nicht die Infrastruktur folgt den Bedürfnissen der Menschen, sondern die Menschen werden gezwungen, ihre Lebensführung an die Mängel von Wohnungsmarkt und Verkehrssystem anzupassen. Untersuchungen zum Zusammenhang zwischen Wohnkosten und Arbeitsmarkt zeigen übereinstimmend, dass steigende Mieten mit zunehmenden Pendeldistanzen einhergehen. Wenn die Wohnkosten in den Zentren steigen, verlagern sich die Wohnorte nach außen, während die Arbeitsplätze in den Städten konzentriert bleiben. Diese räumliche Entkopplung wird dadurch verstärkt, dass der soziale Wohnungsbau jahrzehntelang vernachlässigt und kommunaler Wohnungsbestand privatisiert wurde. Ganze ehemalige Arbeitersiedlungen, die einst Wohnen und Arbeiten miteinander verbanden, sind heute Renditeobjekte großer Wohnungskonzerne. Gleichzeitig fehlen hunderttausende bezahlbare Wohnungen in den Städten, insbesondere für Normal- und Geringverdienende. Der Pendelzwang wirkt sich dabei nicht nur auf die individuelle Lebensführung aus, sondern zunehmend auch auf den Arbeitsmarkt selbst. Unternehmen berichten von Schwierigkeiten, Stellen zu besetzen, weil Beschäftigte keinen Wohnraum in akzeptabler Entfernung finden. Besonders betroffen sind systemrelevante Berufe, die nicht ins Homeoffice verlagert werden können. Die Wohnungsfrage wird zu einer grundlegenden Frage der gesellschaftlichen Infrastruktur. Daraus ergibt sich auch ein sozialer Anspruch: Jeder Mensch muss die Möglichkeit haben, seinen Arbeits- oder Ausbildungsort entweder in räumlicher Nähe zu erreichen oder dort wohnen zu können. Fehlt beides, ist gesellschaftliche Teilhabe eingeschränkt. Wenn sich Beschäftigte das Wohnen in der Nähe ihrer Arbeitsplätze nicht mehr leisten können, gerät selbst die Aufrechterhaltung zentraler Bereiche der öffentlichen Daseinsvorsorge unter Druck. Der Kapitalismus stößt hier an eine eigene Grenze: Ein System, das Wohnen und Mobilität dem Profit unterordnet, untergräbt damit zugleich die materiellen Bedingungen, unter denen Arbeit überhaupt organisiert werden kann. Pendeln bedeutet für die Betroffenen vor allem eines: Zeitverlust. Pendelzeit ist unbezahlte Zeit, die den Arbeitstag faktisch verlängert. Vor diesem Hintergrund stellt sich die Frage nach der Zumutbarkeit neu: Arbeitswege sind nicht nur eine private Angelegenheit, sondern müssen als Teil der Arbeitsbedingungen begriffen werden. Eine Begrenzung täglicher Pendelzeiten wäre ein notwendiger Schritt, um soziale Mobilität tatsächlich zu gewährleisten. Wer täglich ein bis zwei Stunden unterwegs ist, verliert Lebenszeit, Erholungszeit und oft auch politische und soziale Teilhabe. Studien weisen auf eine erhöhte Stressbelastung, gesundheitliche Risiken und eine geringere Lebenszufriedenheit bei langen Arbeitswegen hin. Gleichzeitig tragen die Beschäftigten die finanziellen Kosten selbst: Kraftstoff, Fahrzeugunterhalt, Tickets, steigende Preise. Mobilität wird so zur privaten Pflicht, obwohl sie eine gesellschaftliche Notwendigkeit ist. Die räumliche Zersplitterung der Belegschaften hat auch eine politische Dimension. Wer weit voneinander entfernt wohnt und täglich lange pendelt, tauscht sich weniger aus, organisiert sich schwerer und steht seltener gemeinsam im Betrieb. Solidarität entsteht nicht von selbst, sondern sie braucht Nähe, Austausch und gemeinsame Erfahrungen. Der Pendelzwang fördert die Vereinzelung und schwächt das kollektive Handeln. Umso wichtiger sind starke aktive gewerkschaftliche Strukturen und gewerkschaftliche Betriebsgruppen, die trotz dieser Bedingungen Räume für Zusammenhalt, Diskussion und gemeinsame Durchsetzung von Interessen schaffen müssen. Rund zwei Drittel der Pendlerinnen und Pendler nutzen weiterhin den Pkw. Der Anteil ist in den letzten Jahren zwar leicht gesunken, liegt aber nach wie vor deutlich über 60 Prozent. Öffentliche Verkehrsmittel werden dagegen nur von etwa 16 Prozent regelmäßig genutzt. Diese Zahlen spiegeln nicht individuelle Vorlieben wider, sondern die strukturellen Defizite des öffentlichen Verkehrs. Gerade im Umland der Metropolen und im ländlichen Raum ist der Schienenpersonennahverkehr oft unzuverlässig, schlecht getaktet oder zeitlich eingeschränkt. Frühschichten, Spätschichten, Wochenendarbeit – all das lässt sich mit dem bestehenden Angebot oft nicht vereinbaren. Wer auf Bus und Bahn angewiesen ist, muss Verspätungen, Ausfälle und überfüllte Züge einkalkulieren. Dabei könnte gerade der Schienenpersonennahverkehr eine zentrale Rolle spielen, um den Pendelzwang sozial und ökologisch abzufedern. Doch seit Jahren leidet er unter chronischer Unterfinanzierung. Marode Strecken, überlastete Knotenpunkte, fehlendes Personal und veraltetes Wagenmaterial prägen den Alltag. Anstatt langfristig zu planen, wird der Betrieb fragmentiert, durch Ausschreibungen privatisiert und auf kurzfristige Kostensenkung getrimmt. Verkehrsleistungen werden nicht nach dem gesellschaftlichen Bedarf organisiert, sondern nach betriebswirtschaftlichen Kriterien vergeben. Die Folge sind instabile Betriebsabläufe, sinkende Qualität und wachsender Druck auf die Beschäftigten. Gleichzeitig fließen erhebliche öffentliche Mittel in den Nahverkehr, ohne dass daraus eine verlässliche, gemeinwohlorientierte Struktur entsteht. Zuschüsse sichern den Betrieb, nicht aber den Ausbau. Investitionen bleiben hinter dem tatsächlichen Bedarf zurück, während der Verkehr insgesamt weiterwächst. Den Preis für diese Politik zahlen täglich Millionen Pendlerinnen und Pendler – in Form von Zeitverlust, Stress und steigenden Kosten. Erfahrungen mit günstigen Zeitkarten – wie dem 9-Euro-Ticket – haben gezeigt, dass der Preis eine entscheidende Rolle für die Nutzung des öffentlichen Verkehrs spielt. Sinkende Ticketkosten führen unmittelbar zu höheren Fahrgastzahlen. Doch günstige Tickets allein reichen nicht aus, wenn das Angebot unzuverlässig bleibt oder schlicht fehlt. Bezahlbarkeit und Leistungsfähigkeit müssen zusammen gedacht werden. Mobilität darf niemanden ausschließen, weder aus finanziellen noch aus infrastrukturellen Gründen. Ein perspektivischer Nulltarif im öffentlichen Verkehr ist deshalb kein unrealistisches Wunschdenken, sondern eine logische Konsequenz aus der Tatsache, dass Mobilität eine gesellschaftliche Grundvoraussetzung ist. Die Kosten des Verkehrs werden ohnehin kollektiv getragen – durch Subventionen, Umweltfolgen, Gesundheitskosten und Infrastrukturfinanzierung. Ein kostenfreier Zugang würde diese Kosten gerechter verteilen und Mobilität von der individuellen Zahlungsfähigkeit entkoppeln. Entscheidend ist jedoch, Wohnen und Mobilität nicht länger isoliert zu betrachten. Jahrzehntelang wurden Arbeitsplätze konzentriert, Wohnraum privatisiert und Verkehr nachträglich organisiert. Das Ergebnis sind lange Wege, überlastete Netze und soziale Spaltung. Eine andere Entwicklung ist möglich, wenn Wohnungsbau, Stadtentwicklung, Verkehrsplanung und Arbeitsmarktpolitik gemeinsam gedacht werden. Bezahlbarer Wohnraum in Arbeitsplatznähe reduziert Verkehrsaufkommen effektiver als jede Umgehungsstraße. Kurze Wege sind die sozialste und ökologisch sinnvollste Form der Mobilität. Daraus folgt ein weitergehender Anspruch: Neben dem Ausbau des Verkehrs muss auch ein Recht auf Wohnen am Arbeits- oder Ausbildungsort geschaffen werden, insbesondere für Auszubildende, Studierende und Beschäftigte mit niedrigen Einkommen. Soziale Mobilität bedeutet Wahlfreiheit – nicht Zwang zum Pendeln. Deshalb ist ein grundlegender Kurswechsel notwendig. Bezahlbarer Wohnraum muss wieder in großem Umfang öffentlich geschaffen und gesichert werden, insbesondere in den Städten und entlang zentraler Verkehrsachsen. Boden darf nicht länger Spekulationsobjekt sein, sondern muss dem Gemeinwohl dienen. Gleichzeitig braucht der Schienenpersonennahverkehr eine dauerhafte und auskömmliche Finanzierung, die nicht an kurzfristige Ausschreibungslogiken gebunden ist. Infrastruktur, Betrieb und Personal müssen zusammengedacht und öffentlich verantwortet werden. Ein leistungsfähiger öffentlicher Verkehr setzt voraus, dass zentrale Teile der Verkehrsinfrastruktur dauerhaft in öffentlicher Hand bleiben und demokratisch organisiert werden. Doch auch das reicht nicht aus, solange zentrale Bereiche der Wirtschaft ausschließlich nach Profitinteressen organisiert sind. Wenn Wohnen, Arbeit und Mobilität tatsächlich zusammen gedacht und geplant werden sollen, müssen auch große Wohnungsbestände und zentrale Wirtschaftsbereiche dem Einfluss der Renditelogik entzogen werden. Große Wohnungskonzerne, zentrale Verkehrsunternehmen und strategisch wichtige Betriebe gehören deshalb in öffentliches Eigentum und unter demokratische Kontrolle. Erst wenn Produktion, Stadtentwicklung, Wohnungsbau und Verkehr gemeinsam geplant werden können, lassen sich kurze Wege, bezahlbarer Wohnraum und funktionierende Mobilität dauerhaft sichern. Mobilität muss daher unabhängig vom Einkommen gewährleistet werden. Kostengünstige Sozialtickets, einheitliche Tarife und langfristig der Nulltarif im öffentlichen Verkehr entlasten insbesondere jene, die heute den größten Teil der Pendellasten tragen. Dies muss durch eine Arbeitsmarktpolitik ergänzt werden, die unnötige Mobilität reduziert: mehr wohnortnahe Arbeitsplätze, verbindliche Möglichkeiten zum Homeoffice dort, wo es sinnvoll ist, und eine Arbeitszeitverkürzung, die Pendelbelastungen spürbar mindert. Dazu gehört auch eine Neubestimmung der Zumutbarkeit von Arbeit: Beschäftigung darf nicht erzwungen werden, wenn sie nur unter unverhältnismäßigen Pendelbelastungen erreichbar ist. Stadt- und Regionalplanung dürfen nicht länger Investoreninteressen folgen, sondern müssen sich an den Lebensrealitäten der arbeitenden Bevölkerung orientieren. Wohnen und Mobilität sind keine Randthemen, sondern zentrale Fragen sozialer Gerechtigkeit. Eine Gesellschaft, in der Millionen Menschen gezwungen sind, täglich weite Strecken zurückzulegen, um arbeiten zu können, organisiert ihre Infrastruktur gegen die Mehrheit. Soziale Mobilität bedeutet daher mehr als Bewegung im Raum: Sie ist das Recht, Arbeit, Wohnen und gesellschaftliches Leben in erreichbarer Nähe und unter würdigen Bedingungen zu verbinden. Eine andere Organisation ist möglich – wenn die Daseinsvorsorge nicht länger dem Markt überlassen wird. https://www.unsere-zeit.de/wohnen-und-mobilitaet-sind-klassenfragen-4813789/